２００６年被業(yè)內(nèi)的觀(guān)察家及媒體稱(chēng)為中國(guó)汽車(chē)業(yè)的“宏觀(guān)調(diào)控年”。然而，作為全球整車(chē)?yán)麧?rùn)最高的市場(chǎng)，中國(guó)對(duì)資本的誘惑力是不言而喻的，加之強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求，不斷上市的新品和不斷涌入的資本卻使得“宏觀(guān)調(diào)控”有些邊緣化的感覺(jué)。汽車(chē)業(yè)的不斷發(fā)展為中國(guó)的電子工業(yè)提供了又一個(gè)全新的發(fā)展空間。

目前電子技術(shù)在汽車(chē)產(chǎn)品上的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，包括電子控制系統(tǒng)及車(chē)載電子設(shè)備在內(nèi)的汽車(chē)電子產(chǎn)品在整車(chē)價(jià)值的比例上不斷攀升：全球每輛新款汽車(chē)的電子設(shè)備支出占比例大約為２６％，這一數(shù)字的確是相當(dāng)驚人的。根據(jù)Ｓｔｒａｔｅｇｙ Ａｎａｌｙｔｉｃ的研究，２００８年全球汽車(chē)電子市場(chǎng)的規(guī)模將超過(guò)１６００億美元；而ＣＣＩＤ也預(yù)測(cè)，中國(guó)汽車(chē)電子設(shè)備在２００６年度的出貨量將超過(guò)５４００萬(wàn)套，銷(xiāo)售額超過(guò)７８０億元。

如此誘人的市場(chǎng)前景，令國(guó)際與國(guó)內(nèi)品牌的紛紛涌入，自２００４年度的ＴＣＬ、康佳、夏新及創(chuàng)維家用電子品牌加入汽車(chē)電子行業(yè)的潮流之后，包括東大阿爾派、中興、華為、國(guó)微等大批電子技術(shù)型企業(yè)也紛紛進(jìn)入這一市場(chǎng)；本土軍團(tuán)面對(duì)的國(guó)際品牌方陣則更是強(qiáng)大，包括Ｍｏｔｏｒｏｌａ、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ、Ｉｎｔｅｌ、Ｐｈｉｌｉｐｓ、Ｓｉｅｍｅｎｓ、Ｂｏｓｃｈ及德?tīng)柛５葟S(chǎng)商在內(nèi)的歐美系及包括松下、電裝等在內(nèi)的日系品牌。中國(guó)汽車(chē)電子市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也正如汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)一樣，熱鬧非凡。

雖然汽車(chē)電子市場(chǎng)的容量與發(fā)展前景令人十分樂(lè)觀(guān)，然而本土汽車(chē)電子制造商的發(fā)展也面臨諸多困境。現(xiàn)階段，我國(guó)有超過(guò)１０００家的汽車(chē)電子制造商在參與競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)際品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)十分明顯，３０％的國(guó)際品牌把持著中國(guó)７０％的汽車(chē)電子市場(chǎng)。具體的說(shuō)，技術(shù)研發(fā)能力的欠缺及技術(shù)引進(jìn)模式的缺失、低端市場(chǎng)的成本消耗與價(jià)格戰(zhàn)、產(chǎn)業(yè)整合基礎(chǔ)上的ＯＥＭ模式的缺失、國(guó)際技術(shù)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的壁壘及生產(chǎn)規(guī)模的限制等五大方面的困境使得本土汽車(chē)電子制造商一直缺乏與國(guó)際品牌直接競(jìng)爭(zhēng)的能力。

汽車(chē)電子產(chǎn)品基本可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是車(chē)載電子產(chǎn)品，包括影音系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等；另一類(lèi)是電子控制系統(tǒng)，包括電子燃油噴射、電控點(diǎn)火、自動(dòng)變速、ＡＢＳ防抱死等。其中車(chē)載電子產(chǎn)品與汽車(chē)整車(chē)性能沒(méi)有直接的關(guān)系，因而附加值較低，而電子控制系統(tǒng)則是附加值和技術(shù)含量相當(dāng)高的設(shè)備，基本上由國(guó)際品牌和技術(shù)把控。我們現(xiàn)有的本土汽車(chē)電子設(shè)備制造商基本上都集中在車(chē)載電子產(chǎn)品市場(chǎng)，有限的生產(chǎn)規(guī)模和低附加值導(dǎo)致產(chǎn)品的同質(zhì)化與激烈的價(jià)格戰(zhàn)，最終導(dǎo)致技術(shù)研發(fā)能力的缺失。在技術(shù)研發(fā)上，本土產(chǎn)商還不得不面對(duì)國(guó)際品牌制定的準(zhǔn)入式技術(shù)游戲規(guī)則，造成很難在同一個(gè)技術(shù)平臺(tái)上與國(guó)際品牌抗衡的局面。業(yè)界觀(guān)察家為本土企業(yè)提出的解決方案往往是專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)、加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)等，這些固然不無(wú)道理，但依照筆者的意見(jiàn)，更為深層次的結(jié)構(gòu)性矛盾仍是汽車(chē)行業(yè)的本土化過(guò)程中的問(wèn)題。

本土汽車(chē)電子制造商往往沒(méi)有與汽車(chē)制造商形成穩(wěn)定的供貨關(guān)系和ＯＥＭ模式的產(chǎn)業(yè)整合，導(dǎo)致銷(xiāo)售渠道零散與營(yíng)銷(xiāo)邊際效益的遞減。眾所周知，全球最大的汽車(chē)電子設(shè)備供應(yīng)商往往都與核心汽車(chē)制造企業(yè)有穩(wěn)定的ＯＥＭ供貨關(guān)系甚至是資本上的連帶關(guān)系。例如，德?tīng)柛Ｊ峭ㄓ闷?chē)的主要供應(yīng)商，偉世通則是福特公司的最大供應(yīng)商；博世公司是德國(guó)大眾的最大供應(yīng)商；日本電裝則是豐田汽車(chē)集團(tuán)公司下屬的最大零部件生產(chǎn)企業(yè)。

因而，從這個(gè)意義上講，汽車(chē)電子并沒(méi)有積極參與汽車(chē)工業(yè)本土化過(guò)程，實(shí)際上，隨著中國(guó)本土的汽車(chē)品牌及生產(chǎn)商日益壯大，汽車(chē)電子應(yīng)該積極從產(chǎn)業(yè)整合的高度與汽車(chē)制造商形成穩(wěn)定和合理的技術(shù)分享機(jī)制；與此同時(shí)，汽車(chē)制造商也應(yīng)該利用其更加強(qiáng)大的技術(shù)與資本能力建立自己的汽車(chē)電子技術(shù)研發(fā)平臺(tái)，從而將研發(fā)和ＯＥＭ生產(chǎn)結(jié)合在汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中。

另一方面，國(guó)家也應(yīng)該在扶植本土汽車(chē)工業(yè)的自主創(chuàng)新的同時(shí)，加強(qiáng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)，打破國(guó)際品牌的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，使得本土汽車(chē)電子企業(yè)可以在同一和平等的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系內(nèi)與國(guó)際品牌展開(kāi)良性的競(jìng)爭(zhēng)。

作為產(chǎn)業(yè)下游的汽車(chē)電子行業(yè)的本土化發(fā)展實(shí)際上是受制于產(chǎn)業(yè)上游的發(fā)展及有效支持，因此，汽車(chē)電子要走出困境，應(yīng)該更多地從產(chǎn)業(yè)和政策面進(jìn)行全面的戰(zhàn)略調(diào)整。