美國一家咨詢公司畢馬威KPM GLLP在一份年度全球汽車行業(yè)調(diào)查顯示，面對產(chǎn)能過剩問題以及隨之而來的消極利潤展望，全球汽車行業(yè)管理者預(yù)計(jì)未來5年里，汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)將有所衰退，其中一些公司將選擇破產(chǎn)，而其他一些公司則將尋求合并或結(jié)成聯(lián)盟。

　　1、金融危機(jī)催生汽車及零部件行業(yè)整合

　　中國社會的發(fā)展講求和諧與平衡，可供給和需求最難達(dá)成平衡，多數(shù)時候供給總比需求增長快，最終市場經(jīng)歷飽和期然后整合淘汰眾多企業(yè)。在過去20年中，中國很多行業(yè)都曾經(jīng)歷過這樣的現(xiàn)象。汽車及零部件行業(yè)自然不能例外。

　　中國的制造優(yōu)勢除了人力成本低之外，生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模大大落后于日本和北美。到2006年底，車型的平均生產(chǎn)量只有26,000臺，比1997年的36,000臺降低了近30%。如果僅僅是車型眾多，但眾多車型都共用平臺的話，問題似乎還不大。但事實(shí)正好相反，中國的平臺數(shù)量增長更加瘋狂——到2007年底，中國將有130個平臺，這正好是日本或北美平臺數(shù)的一倍。

　　如此多的平臺數(shù)量使中國按平臺計(jì)算的生產(chǎn)規(guī)模與日本美國比較更加可憐。中國在2007年平均一個平臺只能生產(chǎn)38,000輛車，這與日本的平臺年均產(chǎn)量145,000輛相去甚遠(yuǎn)，只有日本的四分之一。這樣的一個現(xiàn)狀讓人疑惑中國汽車行業(yè)在過去這么多年中為何利潤還不錯？低人力成本低工資并不能解釋這一切。

　　零部件供應(yīng)商們不需要為這個“新平臺”重新投資和開發(fā)某些零部件，只管直接供應(yīng)就行。幸運(yùn)的甚至可以為兩個廠的車同時供給一種部件，成本自然降低。

　　行業(yè)或者可以寄希望于自主零部件供應(yīng)體系能快速向被外資供應(yīng)商所壟斷的高附加值零部件滲透，以高質(zhì)量低價格的零部件供應(yīng)方式解決整車廠的成本問題。

　　最終，能維持行業(yè)相對健康發(fā)展的就只剩下總體市場規(guī)模增長這一個因素了。

　　中國的經(jīng)濟(jì)有如此之多的不確定因素，雖然能預(yù)計(jì)未來年平均增長率會保持一定的幅度，但路上的坎坷與顛簸在所難免。如果2009年整個汽車工業(yè)市場增長低于10%，我們有理由相信，不需要中央部委的提倡和推動，中國汽車行業(yè)會開始大規(guī)模的重組和并購。

　　2、未雨綢繆，無非“開源節(jié)流”

　　在降成本方面，逼供應(yīng)商降價和同級別車型共用平臺自不必提，未來跨級別車型共用零部件的模塊化概念也需盡早提上日程。在“開源”方面，出口是重要的產(chǎn)業(yè)策略。日本之所以現(xiàn)在能達(dá)到每個平臺145,000臺的規(guī)模，完全是因?yàn)樗幸话氲漠a(chǎn)量出口。

　　中國的自主品牌必須扎實(shí)地提高質(zhì)量，并規(guī)劃出口產(chǎn)品的策略。一旦中國國內(nèi)市場需求增長趨緩，同時國際巨頭在中國的投資規(guī)模也已經(jīng)如此之大，就連這些外資廠也會用中國基地出口而不會過分在乎其在世界其他地區(qū)某些工廠的利益。

　　歸根結(jié)底中國汽車行業(yè)必須問自己一個問題：有沒有準(zhǔn)備好面對比2004年更慘烈的景況？全世界也要問自己一個問題：有沒有準(zhǔn)備好面對來自中國的汽車大規(guī)模出口？

　　按地區(qū)來看，81%的亞洲管理者預(yù)計(jì)未來5年全球合并和結(jié)盟活動將增多，其次有58%的北美管理者持此觀點(diǎn)，再次是東歐的管理者，占56%。只有在西歐，持此觀點(diǎn)的管理者相對較少，只有32%的調(diào)查參與者預(yù)計(jì)全球結(jié)盟、合并和收購活動將增多。

文章關(guān)鍵詞： 汽車及零部件行業(yè)