一季度以來，蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱郵箱中來自外資整車廠采購部門信件突然增多。他們都希望能通過網(wǎng)絡(luò)尋找各種本土零部件供應(yīng)商。“新一輪的競爭將是供應(yīng)鏈之爭，也就是成本之爭。”陳文凱認(rèn)為，這是整車廠家特別是日韓企業(yè)能打破常規(guī)，尋找體系外供應(yīng)商背后的原因。

據(jù)了解，目前，國內(nèi)的合資整車廠除了三家以外均已委托該網(wǎng)推薦各種類型的新的供應(yīng)商。其中一家德系整車合資廠正通過該網(wǎng)尋找空調(diào)系統(tǒng)、汽車彈簧、汽車換擋桿等產(chǎn)品的供應(yīng)商，他們對未來兩年的采購目標(biāo)是整車采購成本降低20%。記者從另一家整車廠的采購負(fù)責(zé)人處了解到，隨著整車的價格下降，每年整車廠都會給零部件供應(yīng)商降價壓力，而零部件廠家通常也會有平均每年3%-5%左右的價格讓利，但兩年降20%，顯然幅度非同一般。

而記者從上海大眾、一汽豐田、上海通用等多家整車廠內(nèi)部人士處了解到，未來兩年，這些企業(yè)所計劃的降低采購成本的計劃也遠遠高于往年，平均降幅超過15%。

一位日系合資汽車企業(yè)的采購負(fù)責(zé)人表示，由于金融危機的影響，導(dǎo)致需求下降，用以生產(chǎn)零部件的原材料價格也下降，所以對整車廠而言，此時是“殺價”的最好時機。而體系內(nèi)的供應(yīng)商，特別是日韓體系內(nèi)的供應(yīng)商，相對產(chǎn)品單一，規(guī)模小，加上內(nèi)部運營能力以及維持高利潤等慣性因素，大幅降價的可能性不大，只有更換供應(yīng)商，才能更好地實現(xiàn)降低采購成本的目的。

而一位德系合資企業(yè)的采購負(fù)責(zé)人則告訴記者，根據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)測，原材料價格不會持續(xù)下跌，最遲2010年左右價格就開始回溫。一旦原材料價格上漲，降低采購成本的可能性就更小了，反之，汽車市場每年都會降價，這是市場的規(guī)律，所以對于他們而言，趁原材料降價的時候壓低采購價，就贏得了先機。一旦原材料價格回升，在采購成本已比較低的基礎(chǔ)上，再進行供應(yīng)鏈的優(yōu)化，就能順利緩解原材料上漲的壓力。

陳文凱分析，席卷全球的金融危機，給國內(nèi)汽車市場帶來了結(jié)構(gòu)性的改變。這種結(jié)構(gòu)性改變導(dǎo)致的結(jié)果是：中低端車銷量的增加，而這也必將影響到零部件的供應(yīng)格局。一些跨國零部件公司如博世、德爾福等，除非在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，否則從成本角度考慮，越來越多的整車廠會選擇更加低端的產(chǎn)品，如國內(nèi)很多微型車企業(yè)選擇的安全氣囊都是本土的錦恒，而不是國際品牌。在這場結(jié)構(gòu)性改變中，對外資零部件企業(yè)的挑戰(zhàn)，不亞于自主品牌零部件企業(yè)。

事實上，一些跨國零部件巨頭在某些產(chǎn)品線上會變得缺乏競爭力，自主零部件企業(yè)的機會越來越多。如在電池領(lǐng)域，目前國內(nèi)品牌“風(fēng)帆”的市場占有率達60%-70%。

而針對于這樣的變化，跨國零部件企業(yè)也正在抓緊新一輪的機會。博世已專門針對低端車開發(fā)零部件； 上海車展期間，總部設(shè)在意大利米蘭的零部件供應(yīng)商瑪涅蒂-馬瑞利宣布在蕪湖開設(shè)新工廠，主要生產(chǎn)車燈系統(tǒng)和動力系統(tǒng)。該公司中國區(qū)總裁白奇尼透露：之所以選擇在蕪湖主要是因為奇瑞的業(yè)務(wù)。