車用柴油發(fā)動機曾一度因其笨重、噪音大和冒黑煙等原因給人留下不良印象，長期以來被認為是一種低級動力產(chǎn)品。然而，隨著世界能源需求的不斷膨脹以及能源供給的相對短缺，導(dǎo)致像石油這樣的不可再生能源價格飛漲，作為石油產(chǎn)品主要消費領(lǐng)域之一的世界汽車產(chǎn)業(yè)界，出于經(jīng)營成本和節(jié)能環(huán)保等因素的考慮，尋求替代能源動力的努力從未停止過，柴油動力、氫動力、電動力、混合動力，燃料電池等技術(shù)領(lǐng)域日新月異，其中，柴油動力因其技術(shù)上的成熟和成本的相對低廉，在世界汽車產(chǎn)業(yè)得到迅猛的推廣和發(fā)展。而對正處于高速增長時期的我國汽車產(chǎn)業(yè)來說，研發(fā)和推廣柴油動力從環(huán)保和節(jié)能方面都具有更加現(xiàn)實的意義。本文就我國柴油動力市場發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢進行簡單論述。

   
    一、柴油動力的工作特性

   
    （1）動力方面：柴油機的功率大、動力性能優(yōu)越，其壓縮比一般為16～22，而汽油機的壓縮比一般為6～11；如果采用增壓技術(shù)柴油機的功率還可以進一步增高。如美國康明斯柴油發(fā)動機功率高達448kW，這對于汽油機來說是不可思議的。 

   
    （2燃油經(jīng)濟性方面：柴油機的燃燒方式?jīng)Q定了它具有優(yōu)越的燃油經(jīng)濟性。汽油機的熱效率一般為20～30%。而柴油機的熱效率可達30～40%。有資料表明，以質(zhì)量為0.8～1.5t的轎車百公里油耗比較：汽油車約為5～8.2L，非直噴式柴油車約為4.6～8L，直噴式柴油車約為5～6L，柴油車比汽油車低30%左右。 

   
　?。?）耐久可靠性方面：柴油機的工作可靠性強、耐久性好。柴油機由于沒有復(fù)雜的點火系統(tǒng)，它避免了油、電路共存的麻煩；只要噴油壓力達到規(guī)定，起動轉(zhuǎn)矩足夠，就能順利起動并進入正常工作。國際上先進的柴油機大修里程一般約為50萬公里，相比之下汽油機只有30萬公里。

   
　?。?）環(huán)保方面：柴油車與汽油車各有千秋，柴油車處于過量空氣的情況下工作，燃料燃燒充分，排放的一氧化碳的量很少；柴油車的燃料是在燃燒前高壓噴入燃燒室，霧化良好，排放的碳氫化合物比汽油車少；氮氧化合物排放量隨發(fā)動機的工況變化而不同，汽油車在大負荷工況下的排放量多，柴油車在小負荷工況下的排放量多；柴油車排放方面的主要問題是顆粒物，汽油車的排放顆粒小而且含量少，排氣清潔，柴油車由于燃料與空氣混合不均勻，易產(chǎn)生大而多的排放顆粒物，直觀表現(xiàn)為排氣冒黑煙，因此人們認為柴油車排放物污染嚴重，從而對其大加限制。。但隨著柴油機排放技術(shù)水平的不斷提高，除、了微粒排放外，柴油機轎車的HC、CO、NO等污染物排放量已遠低于汽油機轎車，尤其在CO2排放方面具有明顯優(yōu)勢，可減少45%以上的溫室氣體排放。

   
    總的來看，柴油動力在節(jié)能和環(huán)保具有極大的潛力，因此成為世界汽車動力研究的重要領(lǐng)域之一。

   
    二、我國柴油動力市場發(fā)展現(xiàn)狀

   
    以2004年為例，去年我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破500萬輛大關(guān)，而同期的汽車內(nèi)燃機產(chǎn)銷量也達到428萬臺。

   
     2004年我國汽車動力仍以汽油動力為主，而柴油動力只接近三分之一的比重．2005年一季度，我國乘用車和商用車總共的柴油動力則只有28.28%的比重。也許這樣的一個數(shù)字也許不容易看出我國車用柴油動力的發(fā)展現(xiàn)狀，那么我們再來引用一組數(shù)據(jù)：據(jù)了解，歐洲市場上，柴油動力的乘用車與商用車占到全部汽車市場49％的份額。由此，我們不難看出我國柴油汽車市場上與歐洲的差距。

   
    然而，以上數(shù)據(jù)只是一個總量上差距，具體到細分市場，差距則更為明顯：目前歐美國家100％的重型車、90％的輕型車采用柴油機，歐洲柴油轎車也已占轎車年產(chǎn)量的32％，2003年，法國市場上柴油乘用車的市場份額更是達到67.4％的歷史最高點。 然后再來看看我國各種車型的柴油化現(xiàn)狀，以2005年1季度汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)為例：今年一季度，我國共生產(chǎn)825847輛乘用車，而柴油動力型的乘用車只占到全部乘用車的1.28%的比例，可以稱得上微乎其微。

   
    我國在基本型乘用車（即轎車）和交叉型乘用車的柴油化方面，可謂一片空白，與歐洲國家的柴油化水平差距巨大。而MPV和SUV的柴油化水平也才剛剛起步。

   
    另一方面，在載貨商用車領(lǐng)域，重型載貨車的柴油化達到近100%，而中輕型載貨車的柴油化也達到90%左右，同時在大中型載客商用車領(lǐng)域柴油動力也占到84%左右的份額，而在微貨和輕客方面，柴油動力比重則較低。

   
    然而，現(xiàn)實的情況則更令人擔(dān)憂，雖然，載貨車一直就是柴油動力的主要載體之一，以重型載貨車尤為突出，但是，目前我國載貨車的柴油發(fā)動機技術(shù)水平與國外相比具有較大差距。我國以歐洲汽車排放法規(guī)為主要參考，頒布了《汽車排放控制技術(shù)政策》，規(guī)定到2004年采用歐Ⅱ標(biāo)準，2007年采用歐Ⅲ標(biāo)準，力爭2010年與國際排放法規(guī)接軌。同時，像北京、上海、廣州等大城市都已提前實施了歐Ⅱ標(biāo)準，歐Ⅲ標(biāo)準也實施在即。在國外企業(yè)已經(jīng)在考慮開發(fā)歐Ⅶ、甚至歐Ⅹ機問題的時候，我國汽車及發(fā)動機企業(yè)卻仍在為滿足歐Ⅱ、歐Ⅲ標(biāo)準而絞盡腦汁，苦苦掙扎。事實上，從某種角度來講，排放法規(guī)只是燃油動力技術(shù)發(fā)展和推廣的前提條件或基本技術(shù)標(biāo)準，只有在這些基礎(chǔ)之上采取考慮更高層次的節(jié)能和增效技術(shù)，由此可見我們與國外的技術(shù)差距是何其之大。

   
    綜上，鑒于我國柴油動力市場發(fā)展現(xiàn)狀，筆者認為柴我國車用動力的柴油化道路還有很長的路要走，但隨著世界柴油技術(shù)的成熟及其我國對增壓、中冷、多氣門以及排氣再循環(huán)（EGR）等先進技術(shù)的引進和消化，，車用動力的柴油化將迎來巨大發(fā)展空間，成為我國汽車動力在中短期之內(nèi)的發(fā)展趨勢之一。