造船工業(yè)已成為中國未來10年經(jīng)濟結構調整的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。無論從產(chǎn)業(yè)政策、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與目標、資金支持等各方面看，國有大型造船廠都被欽定為核心主體，民營公司除非在技術和商業(yè)模式上有重大創(chuàng)新，否則參與機會不大，建議審慎

　　行業(yè)變革壓力：★★☆

　　政策調整力度：★★☆

　　創(chuàng)新空間：★★☆

　　民營公司參與度：★★☆

　　《創(chuàng)業(yè)家》關注度：★★☆

　　造船業(yè)的冬天可能比金融危機更加漫長。權威數(shù)據(jù)顯示，新船訂單在急劇下降，2008 年 9—12 月，我國承接新船訂單 319 萬載重噸，同比下降 65%。專家估計，現(xiàn)有產(chǎn)能可能過剩 1/3。估計，今年 1 月份新船成交 8.75 萬載重噸，依舊處于地量狀態(tài)。

　　自2003年以來，隨著中國重工業(yè)化進程加速和全球船舶產(chǎn)業(yè)轉移，國內(nèi)船舶制造工業(yè)進入黃金期。近年來，政府陸續(xù)出臺《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》 、 《國防科技工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》和《關于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導意見》等政策文件，其核心指導思想為： 2006 年到 2015 年是中國船舶工業(yè)發(fā)展的關鍵時期，需要及時承接外國產(chǎn)業(yè)轉移來提高市場競爭力⋯⋯預計到2015 年，中國造船年產(chǎn)量將達 2400 萬載重噸，使中國成為世界造船業(yè)第一大國。

　　由于生產(chǎn)條件限定，造船業(yè)主要集中在東部沿海地區(qū)。我們認為，政府對造船業(yè)的重視體現(xiàn)了對東部沿海地區(qū)未來經(jīng)濟發(fā)展的展開布局。同時，由于造船業(yè)對鋼鐵、化工、輕紡、裝備制造、電子信息等重點產(chǎn)業(yè)發(fā)展都具有較強的帶動作用，因此在未來 5〜10 年內(nèi)，造船業(yè)或將成為東部沿海地區(qū)經(jīng)濟增長的一個支柱產(chǎn)業(yè)。

　　但金融危機的不期而至加速了行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。由于新增訂單銳減，融資貸款渠道收緊，船東毀約棄船的現(xiàn)象增加，中小民營企業(yè)將最先倒下。造船業(yè)是資金密集、技術密集的產(chǎn)業(yè)，能度過此次寒冬的，除了“南船” 、 “北船” 、中遠等巨型企業(yè)外，只有少數(shù)擁有足夠規(guī)模、技術實力和資本支持的民營企業(yè)，比如太平洋造船廠能夠生存下來。

　　當前，中國船舶工業(yè)正處在由大到強轉變的關鍵時期，制定和實施船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃，對于鞏固和提升我國船舶工業(yè)的國際地位，促進國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，具有重要戰(zhàn)略意義。

　　我們注意到，政府規(guī)劃中格外重視自主研發(fā)高附加值船種。在《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，要求到 2010 年中國建造的散貨船、油船市場占有率分別提升到世界第一和世界第二，集裝箱船市場占有率接近韓國，LNG 船市場占有率達 20%以上，成為高新技術船舶重要生產(chǎn)國。

　　為此，在原國防科工委通過實施的“高技術船舶科研計劃”中，建立起以政府主導的大力推進船型創(chuàng)新，實施品牌戰(zhàn)略，使中國船舶產(chǎn)品技術含量和附加值不斷提高的策略。

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